В журнале “Гражданская авиация” опубликовано интервью с Председателем Комиссии по товарным рынкам ГИФА Анной Михайловой

В журнале “Гражданская авиация” опубликовано интервью с Председателем Комиссии по товарным рынкам ГИФА Анной Михайловой. Она рассказала о том, как выглядит авиатопливный рынок России и что нужно сделать для создания в нем цивилизованной системы ценообразования.


“Гражданская  авиация” №3 июнь 2015 г.

Почем сегодня керосин?

 

Автор: Николай Сидорочкин

С тех пор, как в российской экономике утвердились рыночные отношения, стоимость авиационного топлива стала едва ли не самой большой головной болью наших авиакомпаний. Те времена, когда в гражданской авиации этот фактор не имел решающего значения, канули в Лету вместе с командно-административной системой.  И сегодня цена авиатоплива достигает 25-30 процентов в себестоимости перевозок воздушным транспортом. О том, как выглядит авиатопливный рынок России и что нужно сделать для создания в нем цивилизованной системы ценообразования, размышляет председатель Комиссии по товарным рынкам Гильдии инвестиционных и финансовых аналитиков Анна МИХАЙЛОВА.

 

– Анна Анатольевна, в начале 2015 года премьер – министр Дмитрий Медведев поручил вице-премьеру Аркадию Дворковичу и всем, кто призван следить за уровнем цен на авиатопливо, держать эту тему «на карандаше». Как Вы считаете, ситуация на авиатопливном рынке меняется?

 

Тот факт, что к этой непростой проблеме приковано внимание российского правительства, конечно же, позволяет надеяться на сдвиги в лучшую сторону. Уже сегодня цена керосина, по сравнению с прошлым годом, в целом падает. И это снижение, по мнению аналитиков, будет еще продолжаться. С наступлением лета, когда объемы авиаперевозок значительно возрастают, положение может измениться. Но в любом случае динамика стоимости будет зависеть от инфляции, налогового маневра для нефтяных компаний, восстановления спроса на международные перелеты и стоимости нефти за рубежом. Эти факторы, хотим мы того или нет, на стоимость нефтепродуктов внутри России имеют решающее влияние.

 

– В феврале этого года в Москве состоялась IV международная конференция «Авиатоплово-2015». Какой общий вывод можно сделать по итогам ее работы?

 

Это мероприятие стало авторитетной профессиональной площадкой для обсуждения актуальных вопросов развития рынка авиатоплива России и стран СНГ на уровне государства и бизнеса. Достаточно сказать, что в работе конференции участвовали представители федеральных органов власти, ведущих перевозчиков и аэропортов, топливозаправочных комплексов, нефтяных компаний, нефтеперерабатывающих заводов, трейдеров, брокеров товарно-сырьевых бирж, средств массовой информации.

 

Ключевой темой конференции стало рассмотрение проекта Дорожной карты развития авиатопливообеспечения гражданских авиаперевозок в Российской федерации. Участники конференции обсудили также вопросы государственной политики в развитии авиатопливного рынка, проблемы качества авиатоплива и безопасности полетов, другие актуальные направления в сфере авиатопливообеспечения.

 

Причем, вопросам государственной политики была посвящена пленарная сессия. На ней представители федеральных органов власти и заинтересованных сторон, прежде всего потребители и поставщики авиатоплива, пришли к выводу, что очень важно вести конструктивный диалог между всеми участниками рынка. Совершенно очевидно, что только совместные усилия позволят вывести решение всех проблем на качественно новый уровень.

 

– И все-таки некоторых журналистов, освещавших работу конференции, не оставляет мысль, что зачастую доклады были далеки от реальной жизни. Там было больше теоретических рассуждений, чем практического анализа. И это в то время, когда российские авиакомпании продолжают сталкиваться с ростом цен на керосин…

 

В чем-то вы, наверное, правы. Конструктивных ответов на конкретные вызовы авиарынка действительно было немного, и это разочаровывало участников конференции. Между тем обстановка с авиатопливом в начале года была далеко не радужной. Так, по данным Санкт-Петербургской товарно-сырьевой биржи, с 25 февраля по 2 апреля на хабе Владимир-2, где реализуется основной объем авиатоплива для нужд Московского авиационного узла, – а он крупнейший в России – цена авиакеросина выросла с 27110 рублей до 36506 рублей за тонну. Подскочили цены и в других регионах страны.

 

 

 

Объяснения этому самые разные. Например, сокращение производства авиакеросина. По данным ЦДУ ТЭК при Мосэнерго, в январе-марте этого года оно упало на 16,8% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Отчасти это связано с налоговым маневром в нефтяной отрасли. Из-за снижения экспортной пошлины и роста налога на добычу полезных ископаемых сырую нефть стало выгоднее вывозить за рубеж, нежели перерабатывать в России. Более того, с середины января по первую декаду марта и экспорт керосина из России был привлекательнее для его производителей, чем реализация на внутреннем рынке.

 

Дело в том, что осенью прошлого года курс рубля по отношению к доллару и евро резко упал. За один доллар и евро стали давать в два раза больше рублей. Продав керосин за рубежом, компании получали выручку в валюте. В России она приносила серьезный доход в рублях. А то, что падение рублевого курса вызвали отнюдь не экономические, а политические причины, нисколько не меняло положение дел.

 

Свою роль в росте цен на авиатопливо сыграл и дисбаланс спроса и предложения. Так, в январе-феврале пассажирооборот гражданской авиации России снизился на 9,1%, а на международных рейсах и того больше – на 18,2%. Объемы перевозок, как видим, упали. Отсюда уменьшение потребности в авиакеросине. Предвидя это, нефтяные компании спланировали сокращение объемов производства в первом квартале, но, похоже, перестарались… Все эти факторы в совокупности и привели к такому резкому скачку цен.

 

Эта проблема коснулась не только небольших авиакомпаний, но и крупнейших авиаперевозчиков. Конечно, такие, как «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 («Сибирь»), «ЮТэйр», реагируют на удорожание топлива не столь болезненно, так как основную часть объемов они закупают по долгосрочным контрактам напрямую у производителей, используя, как правило, формульное ценообразование с привязкой к мировым индикаторам. Но сроки тендеров на поставку топлива в 2015 году пришлись на конец 2014 года, как раз когда очень вырос курс доллара (а мировые формулы используют именно доллар), что поставило в тупик даже крупнейших игроков рынка авиатоплива. В итоге большинство потребителей керосина вынуждено было перейти на контракты со сроками не более 3-х месяцев. Небольшим авиаперевозчикам фиксация стоимости авиатоплива даже на такие сроки не подвластна, следовательно, долгосрочное финансовое планирование для них невозможно.  

 

Свою роль в росте цен, как считают некоторые аналитики, сыграли также масштабные закупки топлива для поставок федеральным заказчикам – Министерству обороны и другим силовым ведомствам. Их доля в общем потреблении ежегодно возрастает. Техногенные катастрофы, лесные пожары и наводнения, которым подверглись обширные регионы страны, также потребовали дополнительного расхода авиатопливных ресурсов, что, естественно, сказалось на их общем ценовом балансе.

 

 

 

– Анна Анатольевна, чтобы скомпенсировать возросшие расходы на керосин, компании ввели так называемый топливный сбор при продаже авиабилетов. Ваше мнение на этот счет?

 

Изначально топливные сборы вводились на фоне высоких мировых цен на нефть – 100 и более долларов за один баррель. Сегодня цена за баррель нефти значительно меньше, но средний размер топливного сбора остался неизменным. Он колеблется в пределах от 40 до 60% стоимости перелета.

 

Некоторые авиакомпании вводят сбор, не зависящий от даты вылета. У других его размер носит сезонный характер. Иные увязывают сбор с городом вылета. Словом, кто во что горазд, но суть везде одна: стремление получить максимум выручки с каждого проданного билета.

 

По мнению специалистов туристического рынка, на сегодняшний день практика взимания топливного сбора ничем не обоснована. Руководители туристических агентств считают, что отмена топливных сборов пойдет на пользу не только туристическим компаниям, которые постоянно испытывают давление недовольных клиентов, но и авиаперевозчикам. Их рейтинг непременно станет выше, а это обязательно привлечет новую клиентуру и обеспечит приемлемый уровень прибыльности.

 

Однако среди российских авиакомпаний единодушного мнения пока нет. Например, в «Трансаэро» считают, что в случае отмены топливного сбора, используемого для оперативной корректировки стоимости билетов, они будут вынуждены постоянно менять тарифы, а это затратный и трудоемкий процесс. В конце 2014 года «Трансаэро» отказалась от дополнительной таксы на международные рейсы, но повторить эту акцию на внутренних направлениях воздержалась, поскольку стоимость керосина в зарубежных аэропортах, куда выполняет рейсы компания, оказалась значительно ниже, чем в российских.

 

– А может, во всем виноват несовершенный механизм топливного ценообразования, который используется у нас в России? Насколько мне известно, большинство российских нефтяных компаний почему-то накрепко привязаны к котировкам американского агентства Platts. Другими словами, к доллару США. Осенью прошлого года, когда курс рубля к доллару упал в два раза, это, образно говоря, так шарахнуло по нашим авиаперевозчикам, что гул в головах не проходит до сих пор.

 

К сожалению, это так. Привязка российских производителей авиатоплива к мировым индикаторам, в частности, к котировкам агентства Platts, поставила их в полную зависимость от курса доллара. Поскольку курс постоянно меняется, меняется и цена на нефтепродукты.

 

Надо сказать, что агентство Platts функционирует в мире бизнеса уже более века и признано всеми крупными игроками международного энергетического рынка. Его котировки тесно привязаны как к цене на нефть на мировых рынках, так и к специфическим условиям разных регионов планеты – Северной Европе, Средиземноморью, Сингапуру и т.д.  Но эта формула, по которой рассчитывается цена авиакеросина, не учитывает российские реалии. Рубль в таких расчетах строго привязан к доллару, и это самое уязвимое для нас место в методике агентства. Вот почему в России все больше раздается голосов за то, чтобы отказаться от котировок Platts. Стране-экспортеру нефти недопустимо в расчетах цен полагаться лишь на зарубежное агентство. Пора использовать и свои собственные, российские индексы, учитывающие специфику и возможности отечественной нефтяной отрасли. Тогда любые колебания мирового рынка не будут для нас столь болезненны.

 

Кто же может заменить Platts?

 

С мая 1991 года в России начало действовать агентство «Кортес». Его информацию о состоянии рынка нефти, нефтехимии и нефтепродуктов, включая топливо для реактивных авиадвигателей, получают более 400 российских и зарубежных потребителей. Котировки «Кортеса» отражают состояние именно российского рынка и больше подходят для управления ценовыми рисками, поскольку не зависят от соотношения курсов рубля и доллара. Индексы «Кортеса» отражают динамику внутрироссийского спроса и предложения в авиатопливной сфере, а не то, чего хотят за океаном.

 

Также можно использовать индексы, рассчитываемые и публикуемые в открытом доступе Санкт-Петербургской товарно-сырьевой биржей. Биржа рассчитывает несколько семейств индексов цен, которые отражают динамику и уровни цен нефтепродуктов на внутрироссийском рынке.

 

– Зачем же остановка? Почему на российском топливном рынке по-прежнему правит бал агентство Platts?

 

Я не стала бы утверждать столь категорично. Время вносит свои коррективы. Инструменты внутреннего рынка не стоят на месте. Они развиваются. И агентство «Кортес», и Санкт-Петербургская биржа все больше и больше завоевывают позиции на российском авиарынке. Помнится, еще совсем недавно на одном из топливных форумов мы озвучили мысль о необходимости работать по внутрироссийским котировкам. Оказалось, что многие потребители топлива имели о них довольно смутное представление и ориентировались в основном на Запад. Теперь ситуация существенно изменилась, и я уверена, что российские индексы станут важнейшим ориентиром в лабиринтах авиатопливного рынка. А механизмы ценообразования станут прозрачными и цивилизованными. На это, в том числе, направлена работа нашей Комиссии по товарным рынкам в рамках Гильдии инвестиционных и финансовых аналитиков.

 

– Анна Анатольевна, я правильно понял: чтобы оградить себя от излишних рисков, мы должны по возможности отказаться от зарубежной зависимости и как можно глубже и крепче врастать в свою российскую почву?

 

 Безусловно. Но к этому я бы добавила: ценообразованием должен управлять рынок, а не «батюшка-царь» или «крепкие менеджеры», как еще часто происходит у нас. Тогда многие риски, особенно коррупционные, отпадут сами собой. Конечно, это дело не одного дня, но если к цели двигаться постоянно, шаг за шагом, ее можно достигнуть. Наша комиссия за то, чтобы привлекать специалистов рынка к созданию и продвижению именно внутрироссийских индексов. Мы приглашаем всех, кто заинтересован в данной проблеме, к диалогу по этому вопросу.

 

 


 

Президент ГИФА Михаил Васильев о создании Комиссии:

 

Гильдия инвестиционных и финансовых аналитиков с 1998 года является влиятельной площадкой для экспертного обсуждения наиболее актуальных тем в сфере финансов и экономики. В 2015 году мы анонсируем создание Комиссии по товарным рынкам, председателем которой избрана Анна Анатольевна Михайлова. ГИФА, прежде всего, выступает за развитие цивилизованного товарного рынка в России. Одной из целей Комиссии является приближение операций на биржевом товарном рынке к стандартам обращения финансовых инструментов. Мы выступаем за то, чтобы ЦБ РФ взял под свой контроль регулирование данной сферы.

 

Традиционно одним из наиболее сильных сегментов в России был рынок нефтепродуктов. Второй сегмент, который будет, по нашим прогнозам, активно развиваться – это рынок аграрной продукции. Но для действительно эффективной работы биржевого товарного рынка государство должно стимулировать его развитие и контролировать прозрачность операций.

 

Мы приглашаем всех заинтересованных специалистов принять участие в совместной работе по улучшению механизмов работы товарного рынка в России в рамках нашей профильной комиссии.

 



Добавить комментарий